Tunelový komplex Blanka Praha

Praha začala pociťovat potřebu zásadních změn v dopravě již po vzniku samostatného československého státu v roce 1918. Ve 30. letech se uvažovalo o tzv. roštovém systému, který by vytvářel pravoúhlou síť komunikací a který se začal realizovat výstavbou Nuselského mostu a severojižní magistrály. Koncem 60. let však došlo k zásadní změně názorů na rozvoj města, a tedy i na řešení dopravní sítě, a koncepce roštového systému byla nahrazena systémem dvou dopravních okruhů – městského a dálničního – a sedmi radiál.

Městský okruh prochází urbanizovaným prostorem střední části města na hranici historického jádra Prahy a prostorem chráněné přírodní památky Královská obora – Stromovka. Je navržen tak, aby převzal většinu dopravy v centru města, umožnil co nejplynulejší provoz a minimalizoval dopady na životní prostředí. S výstavbou Městského okruhu se začalo na konci 70. let a do letošního roku bylo v provozu 16 kilometrů ze Strašnic do Střešovic (Lanový most, Jižní spojka, Barrandovský most, tunely Zlíchov, Mrázovka a Strahovský).

19. září 2015 byl otevřen další úsek, tunelový komplex Blanka v celkové délce 6,382 km. Již počátkem 90. let minulého století, kdy probíhaly studijní práce, bylo jasné, že převážnou část stavby bude třeba vést jak v tunelech hloubených z povrchu, tak v tunelech ražených, aby výstavba, a především provoz, minimálně ovlivňovaly okolí.

Tunelový komplex Blanka je nejdelším městským tunelem v Evropě; skládá se z Brusnického, Dejvického a Bubenečského tunelu. Vlastní stavba začala v roce 2006, stavební povolení se vydávala postupně, se zpožděním až do roku 2008. Generálním dodavatelem stavební části byla společnost METROSTAV a.s., dodavatelem technologie (osvětlení, vzduchotechnika, řízení apod.) ČKD PRAHA DIZ, a.s. Původní termín dokončení stanovený na konec roku 2011 nebyl dodržen především v důsledku ochromení rozhodovacích procesů na straně zadavatele, tj. hlavního města Prahy, které vyústilo v roce 2011 v zastavení stavby.

Náklady na celý komplex se staly tématem častých veřejných diskusí, v nichž se běžně se mluvilo o 20 mld. korun. Tato částka je zavádějící, zahrnuje totiž pouze stavební část bez technologií, inženýrské činnosti, průzkumů, posudků, výkupu pozemků a DPH. Původní cena z roku 2006 činila 29 mld. Kč; konečná suma srovnatelná s touto částkou je 34,4 mld. Kč; k této částce je potřeba připočítat i 3,5 mld. Kč za valorizaci cen. Celkové náklady na tunelový komplex tedy činí 37,9 mld. Kč, z nichž stát dostal zpět 7,2 mld. Kč na DPH.

Každý, kdo tunelovým komplexem projel, říká, že jde o krásné stavební dílo. Pro krásu se však tunel nestavěl. Jeho přínos je po několika týdnech provozu zřejmý: snížila se hustota provozu na magistrále, odlehčilo se dopravě na celé Letné, zklidnila se doprava v ulicích Argentinská a V Holešovičkách. Všichni, kdo se na výstavbě podíleli, mohou mít oprávněný pocit hrdosti z vytvoření tohoto nadčasového díla. 

Náš přínos této stavbě

• 300 000 t cementu ze závodu Radotín
• 750 000 m³ betonu z betonáren Troja, Rohanský ostrov, Radlice
• 750 000 t kameniva z provozu Zálezlice

Objem stavebních prací a technické parametry tunelového komplexu