Tunely Ejpovice

Stěžejní součástí modernizace železniční trati v úseku Rokycany-Plzeň, jejímž hlavním cílem je zkrácení jízdní doby mezi Prahou a Plzní, je výstavba tunelů Ejpovice. Stavba je unikátní použitím obrovského razicího stroje o celkové délce 110 metrů a hmotnosti 1800 tun i způsobem vyztužení stěn tunelu - ostění tvoří betonové prefabrikáty vyztužené pouze ocelovými drátky. Veškerý cement na stavbu dvou jednokolejných tunelových tubusů o délce 4 150 metrů dodává společnost Českomoravský cement.

Oprava trati Rokycany-Plzeň probíhá v rámci modernizace vnitrostátního III. tranzitního železničního koridoru – západní část, který je součástí Transevropské dopravní sítě. Provádí se především z důvodu dosažení lepších technických parametrů trati a zvýšení bezpečnosti provozu a komfortu pro cestující. Modernizace trati umožní zkrácení doby cesty rychlíkem či spěšným vlakem mezi Plzní a Rokycany až o 11 minut.

Výstavba dvou jednokolejných tunelů (Ejpovice) propojených mezi sebou spojovacími chodbami je zásadní součástí modernizace, v jejímž rámci budou rovněž postaveny nové nebo rekonstruovány stávající mosty a propustky. Komfort cestujících zvýší nová nástupiště s bezbariérovým přístupem a pruhy pro slabozraké. Stanice a zastávky budou vybaveny novým osvětlením a informačním zařízením.

Pro zajištění plynulosti a bezpečnosti železničního provozu bude instalováno nové moderní staniční a traťové zabezpečovací zařízení s možností dálkového ovládání. Jeho součástí bude odpovídající sdělovací a přenosové zařízení. Provoz by měl být řízen dispečerem ze železniční stanice Rokycany, v budoucnosti pak z centrálního pracoviště v Praze. Speciální pozornost byla věnována zabezpečení provozu v tunelu – technologické vybavení a požárně-technické řešení odpovídají nejvyšším nárokům na bezpečnost.

Unikátní technologie TBM

Ražba dvou tunelů, která začala v únoru 2015, je prováděna moderní razicí technologií TBM (Tunnel Boring Machines). Razicí štít s průměrem řezné hlavy téměř 10 metrů, dovezený z Německa, byl pokřtěn 23. ledna 2015 a dostal jméno Viktorie. Je označován jako mladší, ale větší „sourozenec“ razicích štítů Tonda a Adéla použitých k ražbě pokračování pražského metra na trase do Motola.

Technologie TBM je jedním z nejmodernějších, rychlých a bezpečných způsobů tunelářské práce. Dnes se ve světě využívá při ražení téměř 80 % nových tunelů, stejnou technologií byly například raženy dvě třetiny 57 km dlouhého Gotthardského úpatního tunelu ve Švýcarsku, který se po svém dokončení stane nejdelším železničním tunelem na světě.

Stavbu tunelu realizuje společnost Metrostav, která ve veřejném výběrovém řízení uspěla s projektem využívajícím právě technologii TBM.

Výroba ostění

Ostění tunelu je tvořeno prstenci o vnějším průměru 9,5 m a vnitřním průměru 8,7 m. Prstence segmentového ostění vyrábí společnost Metrostav nedaleko místa stavby v západočeské Prefě Dýšina. Každý prstenec se skládá z osmi segmentů (7 základních dílů a jeden doplňkový – vázací) a váží celkem 60 tun. Prstence jsou spojeny plastovými hmoždinkami (podélný směr) a ocelovými táhly (ty se po injektáži vytahují). Injektážní malta (směs cementu, bentonitu, popílku a vody) je potrubím dopravována z venkovní stavby až k razicímu štítu, injektuje se cca 10 cm mezi prstenci a masivem horniny, kde se míchá ještě s urychlovačem tuhnutí.

V místě budoucích propojovacích šachet obou tubusů tunelu jsou prstence vyztuženy ocelovými pruty, v ostatních částech pouze ocelovými drátky. Každý prstenec je dlouhý dva metry, tudíž pro každý tubus tunelu bude potřeba 2000 takovýchto dílů, celkem tedy 4000 prstenců na oba tubusy. Razicí štít se posouvá rychlostí cca 2,5 cm za minutu, při třísměnném provozu ražby a ukládky prstenců je to 36 metrů (18 segmentů) za 24 hodin.

Pokud se vše bude odvíjet podle plánu, tunel by měl být hotov do konce roku 2017. Vlaky pak budou tímto úsekem železničního koridoru projíždět rychlostí až 160 km/h a doba jízdy mezi hlavním nádražím v Praze a hlavním nádražím v Plzni klesne pod jednu hodinu.

Náš přínos této stavbě

• cement
• kamenivo